跟缫丝工业的投资者主要是地主乡绅不同，棉纺工业的投资者主要是买办阶层，这些人更具有国际化失业，大多数经历都是进入洋行当学徒，一步步爬到买办的地位，普遍具有西方管理经验，对工业化生产没有抵触。
最重要的是，他们有资本，普通的洋行学徒很穷，可一旦脱颖而出成为大买办，他们的收入相当丰厚，有的买办的收入甚至能跟洋行分庭抗礼，对小学徒来说，是靠着洋行吃饭，但对顶级买办来说，洋行是靠着他们的。
这些人将跟洋人合作积累起来的资本，开始投入新产业的时候，爆发出来的力量不可小觑。而且他们一开始就向巨头化发展，很多买办直接去国外的大型工厂参观，深受启发或者深受利益的诱惑，将国外最先进的工厂，成套成套的引入国内。短短几年时间，大明的棉纱工业翻了十倍，但依然还是一个进口国，发展空间还很大。
这些工业企业提供丰厚的税收，经过赫德的税收调整，工业企业的纳税额已经达到了两千多万两，成为仅次于消费税的单项税收，当然临时性的纳妾税不包括在内，那个才是第一大税收。
相比于缫丝、纺织等轻工业，大明的重工业呈现的状态则是畸形发展。
与轻工业承受了两次工业危机不同，以兵工厂为代表的重工业几乎没有受到经济危机的打击，因为战争，不管是太平天国的战争，还是大明跟法国的战争，恰好都发生在经济危机期间。
战争带给重工业极大的红利，战争期间重工业不但没有缩减，反而攫取了暴利，大幅度扩张。
兵工厂作为最大的机械工业企业，工人人数已经达到二十万，而且每年还在以两到三万增长。
兵工厂这个龙头企业的扩张，让机械工业整体呈现增长态势，但整个行业却过于集中，中小企业大受打压，始终都发展不起来，形成了兵工厂这样的垄断巨头，和大批只能以修理设备为生的小型作坊并存，中间严重缺少中型专业化工厂的畸形状态。
这种产业形态，显然是不正常的发展轨迹造成的，不是一个良性的产业体系。
造船业其实也有这种现象，受到战争、救灾等刺激，突然暴涨，然后陷入过剩危机。但总体来说，造船工业却是有大有小，有一个完整的生态体系的。大工厂有兵工厂的造船厂，有同文行的造船厂，中型的有陈联泰这种民间机械企业资本，福州造船厂，怡和洋行的合资船厂，小型的有一大批依托港口承包维修船舶业务的造船厂，生态体系相对齐全。
另一项产业，则比机械工业还要集中，那就是铁路业。大明铁路公司作为政府大力支持的特效铁路公司，是唯一垄断铁路业务的一家公司。唐廷枢主持这家公司以来，利用资本市场融资，大规模扩张。密集施工修建了广州到上海的铁路，广州到桂林，广州到南宁铁路，即便是经济危机期间，也没有停止扩展的步伐，因为对于一个严重缺乏交通设施的国家，铁路业带来的上百倍的交通效益提升，完全可以抵御经济危机对货运量下降的冲击。
广州到桂林铁路已经完工。到南宁铁路已经跟云南铁路对接，战争期间，大量欧洲和印度商品从铁路进入大明，大明商品从铁路进入印度洋，让这条铁路的效益惊人。年盈利高达两百多万两银子，这还是在跟英国铁路公司分成的情况下。广州到上海的铁路，已经修建了八年，今年就会通车，已经通车的路段，已经带来了相当的营业额，比如杭甬铁路，就是最先修筑，也最先盈利的路段。
从广州到上海，一千两百多公里的路线，之所以修了八年时间，不能说经济危机对铁路的修建没有影响，但跟唐廷枢的经营理念也有莫大的关系。
他最先集中修筑的都是盈利前景最好的路线，比如最先动工的不是从九龙往福建去的路段，而是先修宁波跟杭州路段、上海跟杭州路段、以及从九江通往武汉的路段，在这些盈利叫好的路段上，他不惜砸下重金，甚至用五百万美元的价格雇佣卡内基公司建造汉口长江大桥。
可是在山地路段的福健路段，粤北山区路段，动工就十分缓慢，因为这里投资成本大，预期收益低，所以直到沪杭路段、杭甬路段、江汉路段都通车之后，才开始修建连接福州、厦门等港口的区间铁路，这些口岸铁路修通之后，最后才开始修建山区路段。
这样的经营思路，固然让铁路建设的成本降到最低，利润达到最高，可是修建速度却大大下降。
1886年以后，经济危机结束，全世界的铁路建设再一次高涨。从1885年到1892年，全世界修筑的铁路线达19万公里，是上次高峰期的两倍。其中美国就修筑铁路7.5万公里，比上次铁路高涨期多一半。
但大明铁路修筑速度，反而不如救灾期间的速度，总共修建的里程数不过3000公里，远远低于世界平均速度，更不用说跟美国相比了。
而且唐廷枢虽然主管铁路公司，铁路公司的经营业绩相当优良，可是他本人似乎并不看重铁路公司的股份，他将大量资本投入其他产业，依托铁路公司他在河南和山西开发了大量矿产，跟李鸿章等洋务派大臣的关系，让他的开矿事业有政治后台，同时也给这些后台大量股份和分红。
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